Текст: Андрей Судьбин
Фото: Андрей Судьбин

Время кентавров

Время кентавров

А вот скажите мне, поклонники полноприводных автомобилей и любители езды по бездорожью, скажите, положа руку на сердце, сколько раз вы в сердцах восклицали: «Чтобы тут проехать, нужен гусеничный вездеход!». И действительно, сколько ни лифтуй свой любимый УАЗ или Land Cruiser, какие колеса ни прикручивай, все равно автомобиль не сравнится по проходимости с банальным пропашным трактором ДТ-75, не говоря уж об артиллерийском тягаче.

Нет, что ни говори, а любые колесные вездеходы предназначены для движения по дорогам, пусть даже и очень плохим. Гусеничная же машина, напротив, постоянно настилает себе под опорные катки собственное дорожное полотно, что и делает ее настоящим вездеходом, способным преодолеть и раскисшую пашню, и торфяное болото, и глубокий, по пояс, снег, и каменистый брод. Так почему же все, кому нужно добираться в отдаленные места, не накупили себе гусеничных тягачей? Благо в СССР их было сделано совсем немало, и приобрести какой-нибудь ГАЗ-71, списанный с армейской службы, стоит совсем недорого? А дело в том, что купленную гусеничную машину нужно еще и эксплуатировать. И вот тут возникает масса проблем. Мало того что вездеходам с гусеницами традиционного типа, состоящими из стальных траков, строго-настрого заказан въезд на асфальт (все мы помним, что сделали с московскими улицами гусеницы танков Кантемировской и Таманской дивизий в 1991 и 1993 годах). Так еще и сама эксплуатация гусеничной машины обходится во много раз дороже, чем колесной. И горючее она пьет бочками, и управлять ею непросто, и комфорта никакого. Есть, конечно, такие «звери», как «Бобр» или шведский Hagglunds Bv-206. Но они все же великоваты. Приобрести себе такую в частное пользование – все равно что купить автобус. Вот если бы взять обычный внедорожник, да поставить его на гусеничный ход… Но это же невозможно!

Я и сам искренне так считал, пока не увидел на выставке техники, предназначенной для нефтяников и газовщиков, не что иное, как самый обычный тентованный УАЗ… Только вместо колес машина твердо опиралась на гусеницы. Выяснилось, что машина называется «Ухтыш» и что сделан этот кентавр в городе Заволжье, что под Нижним Новгородом, но не на Заволжском заводе гусеничных тягачей, где производятся ГАЗ-34039 и «Бобр», а на молодом предприятии под названием «Завод вездеходных машин». Снаряженная масса «Ухтыша» – две тонны, габариты – как у обычного УАЗа, а резинометаллические гусеницы допускают эксплуатацию на асфальте. Словом, как раз то, что надо! А сколько машин сделано? Только одна? Наверное, и прокатиться на ней пока нельзя?

Мое второе свидание с «Ухтышем» состоялось у въезда на трассу, на которой испытываются все заволжские гусеничные вездеходы. Тщательно облазив машину, я понял, что «Ухтыш» – это вовсе не УАЗ на гусеницах. Передо мной стояла оригинальная машина, в конструкции которой использованы некоторые ульяновские агрегаты и кузовные панели. Основа конструкции – стальная «лодка», в которой смонтирован карбюраторный двигатель УМЗ-421, обычная четырехступенчатая коробка передач, раздаточная коробка и картер главной передачи ульяновского редукторного моста с соответствующей главной парой. Но вот дальше в механике начинаются отличия. Между главным редуктором и бортовыми редукторами стоят бортовые фрикционы, представляющие собой многодисковые муфты сцепления. Часть дисков находится в зацеплении с ведущим валом, и момент передается на ведомые диски, связанные с барабаном. На этом барабане находится тормозная лента. Поворачивая в сторону, вы выключаете фрикцион отстающего борта, на него перестает передаваться крутящий момент, полностью идущий на забегающий борт. А отстающий борт вы тормозите ленточным тормозом. В идеале – в зависимости от усилия, приложенного к рулевому колесу. Чем больше величина тормозного момента, тем меньше радиус поворота. Сам фрикцион имеет один радиус поворота, вокруг гусеницы. Все остальные радиусы подбираются за счет подтормаживания. Вообще-то сегодня бортовой фрикцион – это уже анахронизм, его вытесняют гидрообъемные механизмы поворота. Но фрикционы дешевы и надежны. А поскольку задачей создателей «Ухтыша» было поставить на рынок простой и дешевый в эксплуатации вездеход, то были использованы именно эти агрегаты.

«Ухтыш» – вполне динамичная машина, способная мчаться по пересеченной местности со скоростью до 70 км/чаc.

«Ухтыш» – вполне динамичная машина, способная мчаться по пересеченной местности со скоростью до 70 км/чаc.

Гусеница имеет заднее расположение ведущей звездочки (спереди расположен ленивец. служащий для натяжения гусеницы), шесть опорных катков с рычажно-торсионной подвеской и три поддерживающих катка. Сами катки – сдвоенные (между ними проходят гребни направляющего аппарата гусениц), алюминиевые, с резиновыми бандажами. Передняя пара катков снабжена масляным амортизатором. Конструкторы очень гордятся тем, что катки они изготавливают сами, по той же технологии, что и обрезиненные катки боевых гусеничных машин. Сами гусеницы на первый взгляд очень напоминают гусеницы «Бобра», но это лишь на первый взгляд. «Бобр» имеет гусеницы, состоящие из металлических траков, к каждому из которых прикреплен металлический башмак. Главная идея новой гусеницы – наличие жесткого направляющего аппарата, обеспечивающего, в том числе, и пропеллерную жесткость гусеницы, то есть жесткость в направлении, параллельном оси машины. Именно недостаточной пропеллерной жесткостью объясняется склонность «Бобра» разуваться при каждом удобном случае. Одновременно этот аппарат обеспечивает и обратную жесткость. Для обеспечения необходимой ширины и зацепления с грунтом на гусеницу устанавливаются эластичные уширители. При движении по твердым грунтам они вообще не касаются поверхности. Уширители могли бы быть и жесткими, но в таком варианте они не будут ломаться при наезде на препятствия. Идея гусеницы со съемными уширителями не нова, немцы их ставили еще на PzKf VI Pantera, но там они были жесткими и отчаянно ломались. Гусеница «Ухтыша» – конгломерат всех наработок лаборатории за последние годы. Во-первых, для соединения двух соседних траков использован резинометаллический шарнир (РМШ). Это, с одной стороны, исключает трение пальца о металл звена гусеницы и износ в месте этого соединения. Каждый трак снабжен двумя пальцами. Пальцы двух траков соединяются цевками, к которым крепятся уширители. Вообще-то РМШ – это не новость, конструкция гусениц большинства наших танков основана на РМШ. Но траки танковых гусениц кованые, с механической обработкой гребня и отверстий под пальцы. Гусеница «Ухтыша» получилась очень технологичной. Две обычные трубы сварены пластинами, к которым приварен цельноштампованный гребень, и вся эта конструкция запечена в резинокордовую оболочку. Это обеспечивает резиновую беговую дорожку, к которой не намерзает лед и снег (эта проблема характерна для цельнометаллических гусениц), а также асфальтоходность.

Водители гусеничных вездеходов не знают, что такое «диагональное вывешивание».

Водители гусеничных вездеходов не знают, что такое «диагональное вывешивание».

Внутреннее обустройство гусеничного «Ухтыша» совершенно не отличается от интерьера самого обычного «командирского» УАЗа, за исключением того, что вместо рулевого колеса установлен штурвальчик от металлообрабатывающего станка, а слева от руля расположен манометр, показывающий давление в пневматической магистрали... Дело в том, что бортовые фрикционы управляются пневматикой. Повернул штурвальчик влево – включил пневмоклапан, разъединил диски левого фрикциона и задействовал ленточный тормоз левого барабана, повернул направо – то же самое происходит с правой стороны трансмиссии.

На плаву «Ухтыш» управляется не слишком хорошо, но все же уверенно движется вперед со скоростью пешехода.

На плаву «Ухтыш» управляется не слишком хорошо, но все же уверенно движется вперед со скоростью пешехода.

Но хватит технических подробностей, пора попробовать, каков «Ухтыш» на ходу! Открываю обрезанную по верхнюю петлю уазовскую дверь и забираюсь на водительское сиденье. Да, теперь понятно, почему руль заменен на крохотный штурвальчик. Пожалуй, имей рулевое колесо обычные размеры, я бы просто не смог протиснуться мимо него, а так – не слишком удобно, но вполне возможно. Поворачиваю ключ, в течение нескольких секунд слушаю, как визжит мотор стартера, и нажимаю до пола «ложку» педали газа. Трехлитровая ульяновская «четверка» чихает, выплевывает облачко сизого дыма и, наконец, начинает работать ровно и ритмично. «Трогаемся со второй», – советует сидящий рядом Сергей, профессиональный водитель-испытатель. Хруст воткнувшейся передачи – поехали! Сразу же понимаю, что некоторые автомобильные навыки нужно оставить за бортом. Дело в том, что на опытной машине установлены компрессор и пневмоклапана от Павловского автобуса, и управление фрикционами происходит по системе «все или ничего». Так что угол, на который поворачивает машина, задается не углом поворота рулевого колеса, а временем, на которое вы открыли правый или левый клапан. Зазевался, задержал штурвал в повернутом положении на лишнюю секунду, и одна гусеница тормозится окончательно, а сама машина бросается в сторону с той траектории, по которой вы хотите ее направить. Вы инстинктивно сбрасываете газ и лихорадочно крутите штурвальчик в противоположную сторону, и успевшая потерять ход машина… бросается в противоположный кювет. Для того чтобы приспособиться к управлению, мне понадобилось минут десять. Да, это несколько больше, чем время, которое нужно для того, чтобы освоиться с предельно простым управлением шведского Bv-206, но значительно меньше, чем требуется для проникновения в тайны обращения с рычагами «Бобра». Ну а освоившись, можно включить и третью, и четвертую передачу.

Каждый, кто пробовал управлять гусеничной техникой, знает, как быстро к тебе приходит восхитительное чувство вседозволенности.

Каждый, кто пробовал управлять гусеничной техникой, знает,
как быстро к тебе приходит восхитительное чувство вседозволенности.

Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 50 и, судя по субъективным ощущениям, не врет. Я все смелее бросаю машину на штурм бугров, ям и заболоченных участков полигона. «Ухтыш», умница такая, буквально все делает сам. Кстати, скосив глаза, я обнаружил, что рычаг управления раздаточной коробкой находится в положении «включена пониженная передача». Спрашиваю у Сергея – а что будет, если включить прямую? В ответ он только смеется: «Это не пониженная, а повышенная передача». Оказывается, из теоретических соображений было бы оптимально иметь главную пару с передаточным отношением не более 1:2 и бортовые редуктора с отношением порядка 1:2.5. Но для того чтобы использовать стандартные уазовские редуктора с отношением 1: 2.77 и серийные бортовые редуктора с отношением 1:3.18 (такие же редуктора использованы и в «Бобре»), конструкторам понадобилось переделать раздаточную коробку таким образом, что понижающая передача стала повышающей, с отношением 1:0.51. Прямую же передачу, играющую в «Ухтыше» роль пониженной, мы так ни разу и не включили. Не понадобилось.

Периодически радиатор «Ухтыша» вскипает, как самовар, но конструкторы обещают, что на серийных машинах эта проблема будет решена.

Периодически радиатор «Ухтыша» вскипает, как самовар, но конструкторы обещают,
что на серийных машинах эта проблема будет решена.

Сергей предлагает: «Ну что, поехали на Волгу? Там и покатаемся, и поплаваем»… По дороге я самым положительным образом оцениваю подвеску «Ухтыша». В своей боевой экспедиционной молодости мне немало пришлось поездить на гусеничных вездеходах, и почти все они страдали продольной раскачкой. Едешь вроде бы по ровной дороге, а тебя качает, как баркас в пятибалльный шторм: вверх-вниз, вверх-вниз, с носа на корму. «Ухтыш» ничего подобного не проделывает. Продольная раскачка начинается только тогда, когда сама дорога представляет собой чередование бугров и впадин и подвеска попадает в резонанс. А еще подвеска «Ухтыша» отличается отменной энергоемкостью. На машине использованы пакетные торсионы из четырех прутков. Они и проще, и технологичней, чем заневоленные однопрутковые торсионы, предъявляющие очень высокие требования к качеству стали и настройке. Вот мы несемся по пойменному болотцу. Неожиданно прямо перед носом возникает довольно глубокая канава, скрытая до поры зарослями осоки. Я крепче вцепляюсь в штурвальчик, ожидая серьезного удара, и нажимаю на тормоз. Но удар оказывается вполне терпимым. Собственно, газ можно было бы и не сбавлять. Сергей смеется: «Больше газа, меньше ям…» Единственно, что портит жизнь, это то, что стрелка, показывающая температуру охлаждающей жидкости, периодически намекает нам, что двигатель собирается закипеть или уже закипел. Дело в том, что горячий воздух от двигателя не выбрасывается под днище, как в обычных автомобилях, а проходит под полом пассажирского отсека вдоль всей «лодки» и выходит сквозь несколько узких щелей в заднем борту. На экспериментальной машине эти щели получились несколько меньше, чем нужно. Приходится открывать люк в полу багажного отсека, ведущий в трансмиссионное отделение. В какой-то мере это решает проблему, но уровень шума в салоне становится таким, приходится кричать. «Ухтыш» – вообще довольно шумное транспортное средство. Но создатели машины уверяют, что уже придумали, как справиться с перегревом и радикально улучшить звукоизоляцию. Собственно, на опытном образце, представляющем собой ходовой стенд для отработки характеристик подвески, трансмиссии и испытания конструкции гусеницы, этими вопросами просто не занимались.

От обычного УАЗа интерьер «Ухтыша» отличается только крохотным штурвальчиком, заменившим обычную «баранку», да расположенным слева от руля указателем давления воздуха в пневмосистеме.

От обычного УАЗа интерьер «Ухтыша» отличается только крохотным штурвальчиком,
заменившим обычную «баранку», да расположенным слева от руля указателем
давления воздуха в пневмосистеме.

Путь нам перегораживает довольно широкая протока. Ну что, разворачиваемся? «Зачем, поплыли!» – командует Сергей. Ах да, он ведь еще и плавает! Ведь и «Бобр», и «Ухтыш» выросли из одного и того же опытного вездехода, созданного в лаборатории вездеходных машин ГПИ. Аккуратно роняю широкий нос машины в воду – и вот мы уже плывем. Вот только непонятно куда, поскольку все окна мгновенно запотели. Протираю стекло и вижу, что плывем мы совсем не туда, куда мне нужно. Поворачиваю штурвал, блокируя одну гусеницу, но практически ничего не меняется – похоже, «Ухтыш» совершенно не собирается никуда поворачивать. «Включи четвертую и газ в пол», – советует Сергей. Вода под надгусеничной полкой одного борта вскипает, и «Ухтыш» вальяжно начинает забирать в нужную сторону. Вот так хорошо, теперь мы нацелились перпендикулярно берегу. Пусть теперь гребут обе гусеницы. Интересно, как мы тут выберемся – берег-то довольно крутой… А никаких проблем. В какой-то момент я чувствую, что гусеницы зацепились за дно, тут же снова включаю вторую передачу, на секунду широкий уазовский капот заслоняет небо, затем плавно опускается – и все, мы на противоположном берегу. После купания выясняется, что «Ухтыш» практически перестал слушаться руля. «Обычное дело, черпанули воды в лодку, вот фрикционы и перестали нормально работать, – успокаивают меня Сергей и Алексей. – Сейчас сольем воду, и все снова станет нормально». Тут, кстати, выясняется, что сливная пробка на «Ухтыше» расположена не слишком удачно, на днище под двигателем. В результате сначала приходится лезть под машину с гаечным ключом, а потом искать такое положение, чтобы большая часть воды все-таки вылилась. На серийных машинах все будет много проще, поскольку, во-первых, изменится расположение пробки кингстона, а во-вторых, оснащение вездехода пополнится трюмным насосом. Кроме того, должна появиться автоматическая заслонка, не дающая воде заливаться в моторный отсек при входе в воду. И все же я бы не решился переплывать на нем речку с бурным течением. Слишком мала скорость плава за счет прокрутки гусениц, и слишком плохо машина управляется в воде. Впрочем, есть старый проверенный экспедиционный способ – повесить на задний борт лодочный мотор, например «Ветерок». И скорость возрастет с 3–4 километров в час до 10–12, и управляемость появится.

Карбюраторный УМЗ-421 объемом 2.9 литра неплохо справляется со своими обязанностями, но все же дизель был бы лучше.

Карбюраторный УМЗ-421 объемом 2.9 литра неплохо справляется со своими обязанностями, но все же дизель был бы лучше.

Главная причина перегрева – слишком маленькие щели для отвода горячего воздуха в полом заднем борту.

Главная причина перегрева – слишком маленькие щели для отвода горячего воздуха в полом заднем борту.

Расположенная над глушителем заливная горловина бензобака – не лучшее решение с точки зрения безопасности.

Расположенная над глушителем заливная горловина бензобака – не лучшее решение с точки зрения безопасности.

Поворот штурвальчика открывает и закрывает клапана пневмосистемы, управляющей фрикционами.

Поворот штурвальчика открывает и закрывает клапана пневмосистемы, управляющей фрикционами.

Давление в пневмосистеме создает компрессор от павловского автобуса.

Давление в пневмосистеме создает компрессор от павловского автобуса.

В конструкции «Ухтыша» использовано множество деталей от серийных машин. Например, ступица ленивца позаимствована у «Москвича».

В конструкции «Ухтыша» использовано множество деталей от серийных машин. 
Например, ступица ленивца позаимствована у «Москвича».

Торсионная подвеска позволяет относительно мягко проходить даже серьезные препятствия.

Торсионная подвеска позволяет относительно мягко проходить даже серьезные препятствия.

Вдоволь накатавшись по пескам и болотам в пойме Волги, возвращаемся на базу, а я привожу в порядок свои впечатления. Сказать, что машина мне понравилась, значит ничего не сказать. Уверен, что спрос на нее будет, и еще какой. Особенно если заменить карбюраторный мотор на приличный дизель. Причем в очередь выстроятся и частные клиенты, желающие иметь настоящий вездеход для выездов на охоту и рыбалку, и нефтяники, и лесники, и силовики. Сейчас интерес к машине проявили и МЧС, и пограничники. Словом, работа для «Ухтыша» найдется там, где нужно преодолевать настоящее бездорожье и не требуется возить большие грузы. Пока будет производиться только капотный вариант, но уже прорисована версия с кузовом от «буханки». Что же касается агрегатов, то на «Ухтыш» можно ставить любые моторы из гаммы двигателей, применяемых на УАЗе. При этом ожидается, что «Ухтыш» будет стоить в два раза дешевле, чем «Бобр», и в разы дешевле, чем ГАЗ-34039 или подержанный Bv-206. Заметно дешевле будет и эксплуатация. У Bv-206 одна лента стоит $3000, а всего лент – 4. И если вы проедете по препятствию, которое ленту порвет, вам придется покупать новую гусеницу. Гусеница «Ухтыша» стоит не более $1500, и в худшем случае вам понадобится заменить пару траков по 500 рублей за штуку. Кстати, производители гарантируют ресурс гусеницы в 8000 км, но, по их же расчетам, реальный пробег составит по меньшей мере 30 тысяч км. Уширитель гусеничного трака держит как минимум 300 килограммов и теряется чаще всего не из-за разрыва резины, а из-за вылета фиксирующего пальца. Но даже если потерять все уширители, машина все равно не утратит способность к движению.

Двери подрезаны под верхнюю петлю, а от контакта с глушителем при посадке защищает проволочное ограждение.

Двери подрезаны под верхнюю петлю, а от контакта с глушителем при посадке защищает проволочное ограждение.


Главный редуктор взят от военного моста УАЗа, фрикцион и бортовые редуктора – оригинальные.

Главный редуктор взят от военного моста УАЗа, фрикцион и бортовые редуктора – оригинальные.

Каждый трак гусеницы представляет собой резиновый кирпич, в который залит металлический каркас, два соединительных пальца и штампованный гребень направляющего аппарата.

Каждый трак гусеницы представляет собой резиновый кирпич, в который залит металлический каркас,
два соединительных пальца и штампованный гребень направляющего аппарата.

А вообще чувствуется, что интерес к машине огромный. Пока мы катались в пойме Волги, к нам дважды подходили и предлагали продать машину. Что ж, на «Заводе вездеходных машин» привыкли к подобным просьбам и предлагают всем подождать до февраля. Ну а пока… Могу я, в конце концов, помечтать? Например, о том, как здорово было бы заполучить такую машину в редакционный автопарк и, не задумываясь, добираться на ней до самых труднодоступных участков на трассах трофи-рейдов. А почему, собственно говоря, и нет? Мечты тем и хороши, что иногда имеют свойство сбываться.

Предистория "Ухтыша".

Легкими вездеходами в Нижнем Новгороде занимаются с конца 40х годов прошлого века. Особенно активно эта тема разрабатывалась в середине 60х. Уже тогда многим предприятиям были нужны машины, способные заменить снегоход «Буран», недорогие в обслуживании и достаточно комфортабельные. Тогда при НИИ Транспортного машиностроения и Горьковском Политехническом институте была создана Лаборатория вездеходных машин. Костяк лаборатории составили преподаватели кафедры вездеходных машин. В лаборатории занимались не только гусеничной техники. Там были разработаны и колесные машины, и шнекоходы, и мотонарты (кстати, мотонарты ГПИ-1910 были ближе всего к серийному производству, но не нашлось завода, способного освоить эту технику). Небезызвестный снегоход «Буран» также разрабатывался именно в этой лаборатории. Были и проекты военной тематики, и проекты техники для нефтяников.

ГПИ-22, 1947 г., агрегаты ГАЗ-АА.

ГПИ-22, 1947 г., агрегаты ГАЗ-АА.

С-ГПИ-19, 1960 г., агрегаты ЗАЗ-966.

С-ГПИ-19, 1960 г., агрегаты ЗАЗ-966.

С-ГПИ-17, 1965 г., агрегаты МЗМА-403.

С-ГПИ-17, 1965 г., агрегаты МЗМА-403.

С-ГПИ-37, 1968 г., агрегаты ГАЗ-24.

С-ГПИ-37, 1968 г., агрегаты ГАЗ-24.

www.off-road-drive.ru